BRUXELLES, 27 octobre (Xinhua) -- Stellantis a lancé en octobre la production du Leapmotor B10 dans son usine de Saragosse, en Espagne, dans le cadre de son partenariat avec le constructeur chinois de véhicules électriques Leapmotor.
L'usine fonctionnait alors à environ la moitié de sa capacité, bien loin de son pic de production d'environ 470.000 véhicules atteint en 2019. Stellantis cherchait à mieux utiliser ses lignes de production, tandis que Leapmotor avait besoin d'une base industrielle en Europe. Aucune des deux parties n'a qualifié cet accord de "concession".
Cet accord illustre le renforcement de la coopération entre la Chine et l'Europe dans le secteur automobile, alimenté à la fois par la demande des consommateurs et par les stratégies commerciales des constructeurs. Selon les analystes, ce partenariat industriel dépasse le cadre d'une simple solution conjoncturelle et offre un potentiel considérable de bénéfices mutuels.
LE VERDICT DES CONSOMMATEURS
Les voitures chinoises gagnent en popularité en Europe, grâce à leurs équipements technologiques compétitifs et à leurs prix attractifs. Les marques chinoises ont notamment ciblé un segment longtemps négligé par les constructeurs traditionnels, celui des automobilistes qui conduisaient auparavant des BMW, des Mercedes-Benz ou des Range Rover. Selon un concessionnaire de l'ouest de Londres, environ trois acheteurs de voitures chinoises sur cinq possédaient auparavant une voiture de luxe.
Luis Murias, directeur général de la plateforme espagnole de données automobiles DAT, attribue ce succès des voitures chinoises à plusieurs facteurs, notamment "la restructuration industrielle, l'engagement, l'amélioration globale de la qualité, des équipements et des garanties compétitifs, ainsi que les progrès en matière de normes de sécurité".
Une enquête menée en mai auprès de jeunes consommateurs italiens par le cabinet de conseil et d'études de marché Arete Methodos a révélé que 53% des personnes interrogées étaient surtout attirées par la combinaison des fonctionnalités technologiques et de la qualité des voitures chinoises, contre 43% qui citaient leurs prix compétitifs comme principal facteur d'attractivité.
Ces dernières années, les constructeurs automobiles chinois ont accéléré leur implantation industrielle en Europe. Selon le cabinet de conseil AutoMotion, dix projets de production sur le continent ont été annoncés depuis septembre 2023, dont la première usine européenne de BYD à Szeged, en Hongrie, et l'usine de SAIC en Galice, en Espagne, représentant un investissement de 200 millions d'euros (222,7 millions de dollars).
LA LOGIQUE DE L'OFFRE
Le phosphate de fer lithié (LFP), une technologie de batterie moins coûteuse et plus durable qui équipe la plupart des véhicules électriques abordables, devrait voir sa part du marché européen passer d'environ 10% actuellement à 40-60% d'ici 2030. Or, l'Europe ne dispose à ce jour d'aucune usine opérationnelle pour le produire.
En septembre, le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech a accepté d'investir environ 1,1 milliard d'euros (1,23 milliard de dollars) pour acquérir une participation de 49% dans l'usine de cellules de batterie de Volkswagen à Sagunto, en Espagne.
Ce partenariat repose sur une complémentarité des compétences. Gotion apporte sa technologie LFP, ses procédés de fabrication et ses chaînes d'approvisionnement en matières premières, tandis que PowerCo, la filiale de Volkswagen spécialisée dans les batteries, met à profit son implantation industrielle en Europe, ses capacités logistiques et sa connaissance du cadre réglementaire.
Javier Rivera, directeur financier de PowerCo Battery Spain, a décrit cette relation comme ayant évolué "de fournisseur à partenaire technologique, puis désormais à partenaire industriel".
Michael Schumann, président du conseil d'administration de l'Association fédérale allemande pour le développement économique et le commerce extérieur, a déclaré à Xinhua que les entreprises allemandes restent actives en Chine. Une enquête éclair réalisée en mai 2026 par la Chambre de commerce allemande en Chine a révélé que la proportion d'entreprises prévoyant d'augmenter leurs investissements en Chine au cours des deux prochaines années avait atteint son plus haut niveau depuis 2023.
Il a également souligné un changement remarquable : les sièges sociaux allemands s'inspirent de plus en plus des pratiques de leurs filiales chinoises, et non l'inverse. "Aujourd'hui, la transformation de l'industrie automobile, en particulier la transition vers la mobilité électrique et les véhicules définis par logiciel, crée de nouvelles formes de concurrence et de coopération entre les entreprises allemandes et chinoises", a ajouté M. Schumann.
"Aucun pays n'a jamais été capable à lui seul de dominer ou de s'accaparer l'ensemble du marché. En tant qu'entreprise technologique de premier plan, BYD apportera des technologies pertinentes en Europe", a indiqué Li Ke, vice-président exécutif de BYD. "Nous allons nous développer ici et aider la chaîne d'approvisionnement locale à évoluer vers des fournisseurs de nouvelle génération, apportant ainsi une contribution importante à l'économie locale."
REEQUILIBRAGE GRACE A LA COMPLEMENTARITE
En 2025, le secteur automobile a attiré davantage d'investissements directs chinois que tout autre secteur en Europe. Ceux-ci ont atteint 7,6 milliards d'euros (8,5 milliards de dollars), dont 93% destinés à la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques, selon un rapport du Rhodium Group et du MERICS.
"L'Europe possède une grande tradition en matière de design", a déclaré à Xinhua Andrea Levy, président du Salon de l'automobile de Turin. Selon lui, la coopération permet de conjuguer les atouts de chacun pour concevoir de meilleurs véhicules.
Les experts du secteur estiment que ce partenariat n'est pas un arrangement temporaire.
"La Vitesse chinoise n'est pas un phénomène culturel, mais le résultat de décisions claires concernant la conception des produits, la complexité du portefeuille et la base de fournisseurs", selon Oliver Knapp, associé au sein du cabinet de conseil Roland Berger. "C'est précisément pour cette raison que certains de ses éléments peuvent également être mis en œuvre en Europe."
Alexandre Marian, associé chez AlixPartners, a qualifié l'accord entre Stellantis et Leapmotor de "coentreprise inversée" : les constructeurs européens s'allient à des entreprises chinoises pour acquérir leur savoir-faire en matière de véhicules électriques.
"Si notre partenariat (entre Stellantis et Leapmotor) est la stratégie, Saragosse en est la preuve que nous pouvons allier technologie mondiale, compétitivité et capacités industrielles européennes", a estimé Silvia Vernetti, représentante de Stellantis. Fin
